查看各大网站发布的月度汽车销量数据已成为我每月月中必不可少的一件事情，除了关注榜单前排名次是否发生变动外，那些没有得到消费者眷顾的产品同样引起了我的好奇心。

很不幸，捷豹E-PACE凭借1月份64辆的“出众”销售成绩，成功俘获了很多汽车媒体人的眼球。翻阅2018年的销量数据，虽然E-PACE 在9月份上市，但是4个月共计2264辆的销量很难让人满意。

先不说与同级标杆宝马X1相比（2018年销售约8.8万辆），就是与同年上市的凯迪拉克XT4比，月均5000余台的销量也足以让XT4把E-PACE按在地板上反复摩擦。究竟是什么原因导致捷豹E-PACE如此受冷落呢？

为了寻找问题的答案，我特地借来了2018款捷豹E-PACE P250 HSE车型，通过为期两天的短暂接触，摸清了小豹子的“脾气秉性”，不讨消费者喜爱的缘由也渐渐明晰。

“最运动SUV”能满足年轻人对操控的追求吗？

捷豹将E-PACE定义为家族最运动的SUV、最像轿跑的车型，那么小豹子的真实表现如何呢？

在0-100km/h加速测试中，搭载249PS最大马力，拥有365N·M峰值扭矩的小豹子在15℃的“有利”环境温度下，跑出的最好成绩仅为8.72s，对于一个由2.0T高功率发动机驱动的小型SUV，这样的动力表现只能说够用，很难与强劲扯上关系。来自采埃孚的9AT变速箱整体标定以舒适为主导，无法给你提供铿锵有力的动力输出，这点在0-100kn/h加速中表现的淋漓尽致。

当油门到底后，松开刹车踏板的瞬间，由于四驱加持，小豹子起步非常稳健，轮胎并没有出现打滑现象而造成动力损失，此时推背感受相对强烈，但起步后加速感很快趋于平稳并逐渐衰退，升2档后，扭矩输出明显减弱，所以无论客观数据还是直观感受，小豹子在直线加速上的表现的确不如预期。

如果说仅凭直线加速快慢就轻易的判定车辆运动性能是一种“十分肤浅”的表现，幸好，我是一个有着深刻内涵的男人，为了体验小豹子的激烈驾驶感受，我花费了5个小时驾驶着它在山里驰骋：较为灵活的转向无论在多大弧度的弯道中都不会让驾驶员感受到任何的拖沓感。

在直线上不如预期的加速表现在弯道中能够很好的满足你对动力的需求，一旦变速箱落到目标档位，如期而至的澎湃动力能够提供给你一个满意的推背感受。但变速箱反应速度却不尽如人意，尤其在S档自动模式下，整体偏慢的换挡动作使变速箱在车辆出弯后依旧无法降到目标档位提供所需的扭矩输出，只有驾驶员自己手动切换档位，这种迟滞感才会减缓。

得益于前、后轮均采用245宽的倍耐力Pzero系列轮胎，整车极限很高，但是过软的悬架设定使车辆在弯道中姿态不够稳健，不能在主观上为驾驶员建立很强的信心。偏软的刹车设定也会使车辆在入弯前重刹时无法降到预期的车速，过高的速度入弯会把你至于进退两难的境界，刹车容易甩尾，不刹又会推头。

总的来说，在运动性上，小豹子的确“有点意思”，但称之为捷豹最运动的SUV、最像轿跑的车型，恐怕有些言过其词。

家用感受能否弥补其对“最运动”的夸大其词？

对于家用SUV车型，无论厂家将其定位的多么“运动”，也不能脱离家用范畴。 如果说小豹子E-PACE在运动方面的表现能打80分，那么它日常家用感受最多能打70分。究其原因，个人认为有如下几点：

①动力输出滞后。当你轻踩、缓踩油门时，小豹子会给你营造出一种动力输出直接、迅速的假象。一旦你急踩油门或者油门开度稍大时，迟滞的动力输出会使你在跟车或超车时倍感煎熬。

②变速箱低速顿挫。尤其是在遇到红灯或者跟车中不踩刹车滑行时，低档位的切换带来了明显的拖拽感，对于豪华轻奢定位的E-PACE而言，这样的平顺性表现确实有些说不过去。

③车内空间表现不佳，带来安全隐患。对于车身长度刚过4.4m，轴距2681mm的E-PACE来说，如何在不大的车身尺寸下“偷出”更多空间是十分重要也是非常讨巧的事，然而傲慢的英国佬似乎并不care，结果就是不但没有“偷出”更多空间，臃肿的中控台反而侵占了本就不富裕的车内空间。

手套箱下部外凸的造型设计使得副驾腿部空间非常压抑（一般车在扶手箱下部造型会呈凹型，目的就是为副驾腾出更多腿部空间），主驾中控下方突出的部分严重阻碍驾驶员右脚油门换刹车（在测试急刹时，45码鞋每次在油门换刹车中被中控下方突出部分阻挡，脚卡在油门上，无法及时抽出），

④内饰用料偏硬，触感不佳。作为豪华品牌车型，捷豹E-PACE的内饰设计新潮，布局也清晰合理，但是用料一般，车内人员胳膊肘和膝盖接触的部位所用材质触感生硬，造成不佳的乘驾体验感（尤其激烈驾驶时，包裹性不强的座椅无法将驾驶员身体牢牢固定，在弯道中更多凭借膝盖与内装结构挤压来支撑身体平衡，此时过硬的触感为驾驶员带来了极为酸爽的体验）。

此外，与其他车相反的手刹开关方式以及手动加减档方向也需要初次驾驶者适应一段时间。不过相比于迟滞的动力输出和变速箱低速偶发的顿挫感，不佳的空间表现和偏硬的内饰用料才是消费者将小豹子拒之门外的最大原因。毕竟对于现阶段国内汽车消费者的认知而言，对大空间和高档用料的诉求高于对行驶质感的要求。

去年捷豹路虎市场表现：众人皆涨，唯我独跌

2018年豪华车市场整体销量上升、市场份额增大，成为车市寒冬中不可多见的一抹亮色。无论是第一阵营的BBA，还是第二阵营的凯迪拉克、沃尔沃以及雷克萨斯，均实现同比增幅超过10%的壮举，唯有捷豹路虎全年销量同比下降22%，E-PACE冷淡的市场反馈可以说是捷豹路虎品牌的一个缩影。如果要用一句话总结捷豹路虎销量下滑的原因，我认为是：产品力不出众，价格不大众。

在豪华品牌热度最高的B级轿车、C级轿车和小型/紧凑型SUV细分市场中，无论是XEL、XFL还是E-PACE，空间不如BBA，动力追不上凯迪拉克，安全性比不过沃尔沃，玩高效也差雷克萨斯一大截，唯一不输的就是价格。

以E-PACE为例，相比于同级标杆宝马X1，空间上相差悬殊，动力上宝马X1 2.0T低功率车型表现不输捷豹E-PACE P250车型，但在价格方面，30.98-36.98万元的宝马X1 20sDrive车型相比33.68-38.58万元的捷豹E-PACE P250车型，可谓物美价廉。在品牌渗透力不如对手，产品力不出众的情况下，更加昂贵的价格如何让越来越理性的消费者为之买单呢！

雪上加霜的是过多的质量问题也使消费者对捷豹路虎品牌产生了更多的疑虑。根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心网站显示，自2018年12月28日至今，捷豹路虎已向国家市场监督管理总局备案召回共计4次，涵盖车型颇多，召回原因也多种多样，从装配工艺问题引起制动助力真空管脱落，到发动机曲轴承润滑不足容易断裂，过多的质量缺陷和安全隐患，吓退了不少有购车欲望的消费者。

削支裁员，抓住“新四化”机遇，努力带来希望

在过去的一年中，捷豹路虎经历了严重亏损，其中2018年度第三季度亏损金额达到近8亿元人民币，中国市场销量大幅度下滑是造成损失的主要原因。为了扭转局面，捷豹路虎计划在未来18个月内削减25亿英镑成本支出，同时对公司人员架构重新调整，预计将会有近5000名员工被裁。

除了削支裁员，抓住新“四化”所带来的机遇也能帮助企业快速完成转型，抢占更多市场份额。为此，捷豹路虎不断加大在“电动化、共享化、自动化、智能化”领域的研发力度与投资力度。2018年11月22日，奇瑞捷豹路虎汽车有限公司与江苏省常熟经济技术开发区完成新能源整车及研发中心项目签约，总投资额约70亿元人民币，在现有生产基地20万辆年产能的基础上，新建新能源动力总成工厂、全新车身车间、研发中心、研发测试设施及测试赛道，同时对现有制造设施进行改造，增加新能源生产设施。通过加紧新能源布局，在2020年实现所有车型电气化。

除了企业自身调整外，捷豹路虎中国总裁潘庆与各地经销商展开有效沟通，针对经销商库存压力大、资金流转紧张等难题，下调销量目标，保证销售质量，促进经销商与企业共同健康发展。同时推出品牌旗舰车型战略与英雄车战略，来进一步明确产品定位，强化产品竞争力。努力带来希望，揽胜、揽运、发现神行及捷豹F-PACE近期销量均有所回升。

结语

2018年在中国市场折戟沉沙注定让捷豹路虎心有不甘，要想在接下来竞争日益激烈的市场中前进一步，势必要付出艰辛努力，加快产品更新、先进技术下放、提升产品质量，改善售后服务……期待捷豹路虎能够在2019年打一个漂亮的翻身仗，持续创新，引领市场，走上复苏之路。