去年4月上市后，几何A作为吉利旗下纯电品牌的首款车型，一度依靠“东半球最美新能源车”的名号赢得不少热度。不过现在回过头看销量，几何A在去年除了11月奔到2456辆的峰值，其它月份基本维持在1000多台，并没有预期当中热卖的场面，甚至就算放到原本也比较狭小的新能源市场里，几何A的存在感也并不强。

有着帝王将相的野心，怎么就活成了平平无奇的路人甲？我们这次的能耗测试专门借来几何A高维标准续航幂方版，作为410km工信部续航的顶配车款，它在补贴后的指导价是17万。问题来了，几何A在能耗之外是否担得起这样的价值？

首先从造型设计上讲，我觉得几何A外形是不太能给人惊艳的，大概就是帝豪GL纯电版的样子，仅是封闭式前格栅和电动弹出隐藏门把手很难有颠覆性的视觉效果。

不过它的内饰还是有点新能源车型应呈现的样子，很多细节都不按常理出牌，当然有些毁誉参半的可能：比如排挡区域藏在拉丝面板下的功能键，没有反馈力的隐藏式设计确实很有科技感，但光照强度高的时候就完全看不到，盲操作难度很大。

好消息是几何A的空间在紧凑级轿车里算是不错，前排座椅的承托力实在，副驾座椅还可以用“老板键”电动调节，至于后排腿部空间没有惊喜，但平整的地板和覆盖到头顶的后风挡玻璃让横向和头部空间都满足了家用需求，只是夏天可能对秃头的朋友不够友好。

因为是顶配车型，所以几何A从配置上给人良好的体验，除了外观上有19英寸轮毂外，前后排头部气囊、并线辅助、自动泊车、倒车车侧预警、环车影像也提升了安全性。给我留下好印象的还有几点，比如幂方版独有的L2级别驾驶辅助系统，它在直线行驶时能保持很好的居中感，不过在稍微需要转向的道路上会频繁修正方向盘，同时遇到道路分岔时也会略微跑偏，但是在这样的价格内能实现0-120km/h的全速域自适应巡航，基本功能也比较完善，我觉得还是在高速道路上可以有效的缓解疲劳感。

另外它的HUD很好弥补了仪表盘过于小巧的问题。几何A的抬头显示直接投影在玻璃上，信息涵盖车速、导航、安全预警和自动辅助驾驶等，配合尚且能用的语音交互功能，驾驶时我手不离开方向盘、视线不挪开路面，就能完成所有的操作。

至于驾驶层面，几何A会让我想起上次试驾的大众宝来纯电。当然两款车的转向手感不太一样，几何A的质感还是要差一截，虽然也没有太多虚位，但转动时的渐进感、回正力矩的平均值都没有大众品牌成熟。不过开起来的底盘反馈，几何A也不会有过于偏向舒适带来的松垮，不论车速高低都保持了悬架紧绷的状态，面对减速带冲击和路面起伏，1650kg整备质量都能被很好的撑住，只要不太过激烈的驾驶，还是给人感觉比较有信心。

而且几何A使用的永磁同步电机有120kW功率和250Nm扭矩，实际跑起来会感觉到在60km/h的车速前比动力相仿的吉利1.5T发动机要饱满，但中后段的发力就有长跑进入极点的疲累感，电门反馈沉重，到了120km/h后就很难再加速。此外几何A在动能回收时有一定延迟，配合松开电门再加速的迟疑，需要适应一下才能把它开平顺。

最后说一下能耗。我们依旧采用ECO模式，功能回收开到低挡，在室外温度20度左右、未开启空调的情况下，以60、80、100、120km/h各定速巡航行驶50km进行测试，最终录取不同时段下的表显能耗。

2019款几何A 高维标准续航幂方版

综合补贴后售价：17万

电池容量：51.9kWh

工信部纯电续航里程：410km

驾驶模式：ECO

从整个能耗表现来看，几何A还是表现得很出色，不说比同价位、同续航里程的威马EX5好很多，就算对比Model 3长续航后驱版也没差太多。

从预估耗电量计算，我们测试当天以95%电量出发，还剩12%的时候再度充电，两个充电站之间共行驶了300km，其中200km能耗测试路段消耗了24.3kWh，折算掉剩余电量后，剩下100km的平均能耗是18.3kWh，可以倒推出几何A的表显能耗还是会有一些“快乐”，但相比大众宝来纯电来说这个量不算夸张。

总结来看，几何A的综合素质还是做得不错，但对应补贴后17万的价格就有点难以和北汽新能源这样更低价的车型争夺中低端用户。不过以几何A的底子来说，只要成本能控制下来，可以给出足够的终端优惠，它还是有能力跻身新能源市场的主流梯队，至于能走多远，就要看未来的政策趋势了。

主持/撰文｜Louis

摄像/后期｜蒋小娃