在试驾Taycan之前，我已经分别在去年的广州车展以及试驾出发前三天亲密接触过这款保时捷重磅新车。说实话在此之前我试驾过很多包括插混和纯电驱动的新能源车，总体感觉就是开着还行，但还没到爱的地步，究其缘由，还是因为和燃油车之间的落差。所以在我真正坐到Taycan车内之前，我还是持着比较保守的心态来看待这款车，即使它是我最爱的品牌出品。

只身飞赴到十三朝古都西安，开始为期两天的体验。活动很直接，也没有陪车教练束缚，一大早起来迎着西北猛烈而干爽的太阳，我就钻进了一台名为龙胆蓝颜色的turbo S里。按照车型分级，turbo S是属于Taycan家族里最强的一款，没有前菜，直接感受最强状态的Taycan，口味冲不冲，开上路就知道。

体验路线设置得很有心思，从闹市区直接前往城南的骊山。启动车辆，启动方式已经从燃油车的左拧钥匙变为在左侧按键启动，换键杆也放置在了仪表盘右侧，短小精悍同时又机械感十足。启动车辆汇入车流，往前开了约莫20来分钟之后，Taycan与普通电车的区别就很明显的出来了：它完全不像一台电车。2.2吨重的车重让车辆足够贴地，同时下盘重量带来的驾驶感也是非常不同，走走停停、变道、加速超车，种种的操作都几乎感受不到它的底盘有一丝不同的变化，真的太稳当了，不过我知道精彩的还在后头。

在驶向骊山集合点的路段中，蜿蜒且路况一般的乡道就更突显Taycan的调校功力。首先是它的动态响应，作为一台一点都不算轻的电车，即使拥有了762马力及1050牛·米最大扭矩的动力输出，在其它硬件跟不上的话，其它一切免谈。不过好在Taycan所能获得的技术积累功底实在太深厚了，带PASM系统的空气悬挂能够实时通过车身重心及路况变化来调整阻尼，要快要慢，要急要缓你都不需顾虑过多，只管控制好油门和方向就行，路面的震动过滤得比较彻底，传到你屁股的感觉已经比较弱。

在路上飞奔唯一要担心的是Taycan的离地间隙并不高，如果路遇坎洼较多的路段，最好还是将底盘升至最高，不然刮底声从车底传来的时候，你的心也会跟着滴血。

其次是动力强大。不少人一坐上Taycan就想着体验一把全电门到底的变态体验，而这也几乎成为了一个“必修课”。我也在适当的无车直线路段，体验了一下电门一脚到底的感觉。要指出的是，我还不是原地起步，而是行进间的全电门到底。只觉得当时我整个魂和脑袋之间有大概1秒左右的滞后，前后双电机加持下的强大的加速力道是我试过电车里，感官体验最顶的一次，我后来和同行交流时坦言它是一台“肉体灵魂分离机”，在没摸清底细或者后排有乘客的情况，切勿轻易尝试，但只要开了这一个全电门到底的头，你就会慢慢觉得瘾上来了。据官方说法，Taycan能够连续26次进行原地弹射，我心想普通人在车上连续26次弹射，下车必吐无疑。

另外一个不同于其它车型的体验是它的制动能量回收系统。要知道turbo S这款车型上，配备的是大名鼎鼎PCCB陶瓷刹车系统，但很可惜的是，在日常驾驶的大部分时间，这套昂贵的刹车系统其实动都没动一下。因为按照Taycan的逻辑，很多轻微制动工作都交给了能产生265kw的动能回收系统，与此同时你在踩下刹车踏板的时候，相对较线性的脚感又会让你觉得踩的的确是刹车，感觉颇为之奇妙，然而即使换到Range长续航模式，其拖拽感也比较微少，免除了普通电动车常见的吐槽体验。而按照随车产品工程师的说法，想更好的体验这套PCCB刹车系统，赛道会是一个好地方。

当天随车同行的白色turbo S，配备黑色Misson E轮圈是我认为最为迷人的一个搭配。

然而最最让我触动的地方，是它开起来真的很像一台燃油车。Taycan提供了Range续航、Normal正常、Sport运动和Sport Plus运动增强四个驾驶模式，每一个模式下感觉变化都很明显，当调到Sport Plus运动增强模式之下时，你甚至能够直接感受到这就是一台切换到运动模式的燃油车，这点绝对是现象级的表现。把一辆纯电车型，做出了燃油车的感觉，与此同时它居然也将勒芒冠军车型919 Hybrid那套800V系统带了过来。这看似离经叛道的做法，恰恰就是是保时捷“生于赛道，驰于公路”理念的体现。

不过当我换到后排当一名乘客的时候，我察觉到了Taycan的一些不足