每一个爱车之人，年少的心里都会住着一个超跑的梦想。

当你真正拥有属于自己的汽车时，加油与保养的花费，让你方知柴米油盐贵。有时我们也在畅想未来，当你真正拥有了兰博基尼，会不会到那时燃油车已经不再允许上路。而今，众多的电动超跑早已超越了那些V8、V12。也许5秒内破百的加速成绩，也会越来越多的普及于新能源车之上。

当我们老了，历史的车轮恐怕不会顾及我们的情怀。当我试驾了更多电动汽车，也会觉得这种悄无声息的驾驶体验越来越香。此次试驾的ARCFOX αT这款9月份即将上市的新车，就已经拥有了4.6s的百公里加速。它已经强于了雷克萨斯LC500h，接近于保时捷911的入门版。而ACRFOX作为一个崭新的品牌，它的首款车型ARCFOX GT就是一台超跑，拥有1200匹马力与2.59s的百公里加速。

ARCFOX GT的地位更像蔚来EP9，作为品牌形象与技术实力的展示。ARCFOX αT则面向大众，定位于一款中型SUV。它采用了两套相同的电动机布置于前后，总功率为436马力，峰值扭矩为720N·m，数据表现接近于当今M Power或AMG这些性能车型。

而无论是特斯拉、还是蔚来，实现这样的动力并没有燃油车那样复杂。但光是“傻快”并不能证明产品的可靠，与动力相匹配的操控性能显得更加重要，它带来的不仅是驾驶乐趣，而更需要给驾驶员一种扎实稳定的安全感。

作为一款电动汽车，ARCFOX αT的加速过程非常线性，轻点油门踏板动力便迅速的响应。驾驶过程中，车头并没有过于明显的抬起，而是更加柔缓与悄无声息，更没有那激动人心的声浪。而自己心中还是有着燃油车的情怀，依然希望车内音响可以模拟一套V8的声浪，这样的自嗨并不丢人。

虽然多数电动汽车的最高时速都很低，但ARCFOX αT能够达到180km/h，所以一套过硬的行走系统尤为关键。前麦弗逊后多连杆式的悬挂，经过了与麦格纳的深度合作，可以明显感受其行驶质感的出色品质。底盘反馈有一种类似于豪华品牌汽车的阻尼感，尤其是在细碎颠簸的过程中显得有些厚实。而在高速工况的驾驶中，车身与转向系统的稳重，也更增加了驾驶员心理上的安全感。

不过，ARCFOX αT的调校还是以运动为导向。悬挂整体表现还是偏硬，但也能够照顾到日常驾驶的舒适性。而在转向时对于侧倾的抑制非常到位，过弯时犹如一台轿车。前后50:50的轴荷比，全铝合金中空封闭截面副车架，在车身轻量化与重量的分配更加到位，配合米其林PILOT SPORT 4轮胎，有着较高的动态极限。

驾驶模式有ECO、舒适、与运动的三个选项，ECO模式的动能回收力较强，收油时几乎可以当做半脚刹车。而在山路下坡时的驾驶，也较少的能够用到刹车踏板。当然这种设定对于身体有较强的拖拽感，因此驾驶员也可以根据实际的路况与剩余续航，决定是否采用这种模式。

ARCFOX αT的电池容量可达93.6KWh，有着653km的NEDC续航能力，在充电网络比较密集的北京，可以适当挑战一下周边的轻度越野线路。而这是国内首款搭载全地形模式的电动SUV，拥有雪地、泥地、沙地等多种模式，其复杂路况的脱困能力，以及雨雪天气的适应能力得到了大幅提升。

而双动力总成能够轻松灵活的实现扭矩的补偿与转移，他并没有燃油车那样复杂的机械结构，而是能够通过电子控制，非常轻易的对每一个车轮施加动力与制动，完全因此也表现了不俗的脱困能力。

而ARCFOX αT电池的能量密度可达194Wh/kg，在电池安全方面，经过了过充、过放、海水浸泡、挤压、加热等12项“滥用测试”。电池包外壳一体成型的铝制工艺，保证了结构强度与密封性，并且在夏季多雨的天气，即便泡水也并不易造成损坏。

ARCFOX αT毕竟不是真正的超跑，而是拥有了与之相媲美的一些性能，而面向的还是我们每一个普通的老百姓。28万元的预售价，也奠定了其偏向高端的定位。而在外观内饰的设计与质感上，我倒是觉得αT有些像领克与蔚来这样的中国新高端品牌，好看是没得挑，但同时很有属于自己的特点。

作为一款SUV，我们可以明显看出它偏向跑车的造型设计。你可以说它的前脸，尤其是大灯与发动机罩的线条，和保时捷、路特斯、法拉利的部分车型能找到一些相似。而对于很多厂商来讲，这就是一个空气动力学优化后的成熟模型。

ARCFOX αT的风阻系数为0.27Cd，甚至低于很多轿车，也有效缓解了高速行驶时掉续航的问题。而这款车的造型由沃尔特·德·席尔瓦设计，它的从业经历，为布加迪、阿尔法·罗密欧、奥迪设计过多款轿跑与超跑车型。

由于电动车并没有水箱，它需要的进气量很小，所以前脸的设计可以更加理想化。发动机罩的棱线，与前杠扰流设计形成一个X型，线条汇聚于前脸的视觉中心的logo。ARCFOX则是Arctic fox北极狐的缩写，而它的logo取自北极狐的形象，中央的V代表电压符号，两侧为象征着绿色出行的树叶造型。

车身比例突显了轿跑化的低重心，侧面设计勾勒出的弧线