如果大家还记得我早些时候那篇写宝马在法兰克福新车的文章的话，就能够明白，我是怀着一肚子疑问来参加这次宝马新能源车型全系试驾活动的。首当其冲的问题就是，宝马究竟怎样在电动车型上保证“纯粹驾驶乐趣”？

传送门：5年内我们能买到什么样的宝马，就看这届法兰克福车展了

这次是个揭开答案的绝佳机会，因为宝马为我们提供了X1、X5、7系、i8、i3共5款国内在售的新能源车型。一番抽签之后，我的试驾车型是i8——真是绝佳的询问对象。作为一款插电式混合动力超跑，i8代表着宝马在新能源时代对于跑车这一车型的理解。

i8有一台输出达到231马力的1.5T三缸发动机布置在座位后方，驱动后轮，而一台输出131马力的电动机则布置在前轴，驱动前轮。这种P4结构的混动方案在发动机和电动机共同驱动时便形成了电动四驱，避免了同轴输出扭矩过大，对传动机构造成负担，而且还能够在加速时有效利用所有四个车轮的抓地力，在过弯时同样也能够大大增加稳定性。

因此，i8凭着并不高的总输出，百公里加速成绩达到了4.4秒。此外，宝马强项的操控仍然是电动车型体现“纯粹驾驶乐趣”的绝佳武器。i8的方向感与M车型的沉重紧致颇有不同，低重心让其在车流中的腾挪十分飘逸，而动力的响应性由于电动机的存在，延迟可以忽略不计。

在声场上，i8也不输于M版本，因为宝马为其设置了声浪放大装置，所以即使排量仅为1.5升，只要将挡杆向左一推进入运动模式，身后10厘米处传来的乐章立刻进入了高潮部分。至此，i8为“纯粹驾驶乐趣”交出了一份优秀的答卷。

另外再说一句，有了混动加入，我对纯电动起步的三缸机质疑也得到了一个非常漂亮的解答。同理，X1混动版本的表现也足以让我满意。

在法兰克福车展那篇文章中，我也提过，对宝马采用了多种多样的混动方案感到好奇，趁此机会，也像工程师提出了这一个疑问。得到的回答是：“宝马针对定位，针对用途、针对车型考虑混动方案，以及相应的控制策略。”

以X1混动为例，它采用了P0P4的混动方案，前轴布置内燃机和BSG电机，后轴布置电动机。可以实现后轴纯电驱动，发动机单独驱动、并联发动机、电动机共同驱动形成电动四驱。这样的形式最为适合一辆城市SUV，同时也为驾车者保留了良好的动力和操控体验。

而X5混动则是一套在xDrive基础上构建的P2方案混动，分动箱位于动力电源之后，意味着发动机、电动机的输出均能够和普通四驱车型一样分配给四个轮胎。这是一套全时四驱系统，拥有更高的越野性能和耐用性（如果没电，电动四驱是没有办法发挥作用的）。这就是两车定位上的不同，宝马为其采用了不同的混动方案。

PS：关于这些P0、P2、P4有何不同，我会在在下一期的《讲堂》里边会详细说明。

宝马根据车型决定混动形式还体现在：除i8以外的插电混动车型均有三种eDrive选项，Auto eDrive、Max eDrive、和Save Battery模式，只是i8只具备前两者，自动和纯电行驶模式。第三种模式是保持电池电量在50%以上，为之后的路程节约电量——这会起作用吗？

比如当我知道今天的行驶里程会比较长，而且起初是很长一段高速，之后才会进入拥堵的城市路况。明显，电动适合低速的城市工况，内燃机适合高速工况。于是我就可以在高速时手动选择Save Battery模式，让省油的发动机跑高速而留下电量进入城市后用纯电模式。

好脑洞啊，通过一个模式（控制策略）的区别，注重性能的跑车和注重日常驾驶的SUV、轿车之间的区别就体现出来了。

第三个问题，针对宝马为什么不做混联混动。工程师同样以X1进行了举例：X1前轴的BSG电机有四个作用，发动机启停、发动机带动发电、动能回收、在急加速时提供辅助动力。前轴电机能够发电，功率虽不大也足以满足串联模式的条件，因此宝马有技术有能力实现混联，只是因为X1是插电式混动，BSG的功率也不大，所以宝马仍然将X1做成了并联混动。

关于具有一定续航里程的插电式混动车型，我们不能将其和不插电的强混动车型一样看待，插电的最大意义在于使其能够实现在短途通勤时实现全程零排放。因此，车企在制定插电式混动车型策略时一定会让其优先纯电行驶，电量耗尽后再作为一辆普通混动行驶。

于是，如果我们在驾驶插电混动车型是对行程有一定的规划，充分利用多种eDrive模式，别在长途高速上把电池用光，也别在堵车时空放着电量不用，合理利用才能充分发挥混动作用，更加省油。

体验了宝马插电式混动车型之后，下午轮到了i3纯电动车。先感谢电动车分时租赁吧，让我有机会接触到各式电动车，从荣威e50到奇瑞eQ再有之诺1E，因此，对于电动车的驾乘体验，我还算有着一定的发言权。

i3的坐姿和视野都非常高，尤其是从i8直接切换过来，冲击感更是强烈。这种视野给了我一种错觉，大概i3的操控表现不会太好。但立刻，i3就用它的实际表现给了我一耳光。4.93米的转向半径，和电池平铺于底盘带来的低重心让这一辆看上去和运动无关的电动车也生动了起来。

i3的优势在于轻，常说“宁少10马力，不加1公斤”，i3由于采用了碳纤维车身，以及大量的环保材质，车身重量仅为1298kg。顺畅的提速和转向，由此而生。

确实是，在没接触BMW i之前，我的视野的确有些狭隘，我曾固执地认为唯有大排量、大马力、大声浪的才算是“纯粹驾驶乐趣”，但没曾想，坐在i3中，穿梭于车水马龙，地势高低起伏的青岛市内是如此让人心旷神怡。

只需右脚，便能够轻松控制车辆间距，轻抚方向盘，于是车身随动，穿梭于大街小巷，无丝竹之乱耳，无案牍之劳形。我竟有些乐不思蜀。“谁说没有声浪就不能有驾驶乐趣？”在嘈杂而快节奏的城市中，如此并非速度与激情，而是顺心而舒畅的别致体验，难道不棒吗？

诚然，价格因素让i3在中国不可能成为爆款，但它作为一种个性的选择，能够提供的乐趣，碳纤维车身的科技含量，是完全对得起它的售价的。

以下还有一个小视频，介绍了宝马独特的互联驾驶功能中最令我满意的一项功能：移动互联究竟是将手机整合进中控屏幕还是在两者之间设立一条完善的通道？我更倾向后者，毕竟，前者如果不能做的出彩，和手机支架没什么区别。